Низкие тарифы и плата за закуски - как без излишеств фаворит Norwegian Air прошел Glo

1. Большой риск, который окупился
2. Масштабирование
3. Глядя на математику
4. Новый флот
5. Снижение затрат на оплату труда
6. Стратегия как «живой документ»
7. Норвежские хиты Турбулентность

За последние пять лет Norwegian Air завоевали десятки наград и верных поклонников, но Best Office - это одна из почестей, которую он не будет участвовать в ближайшее время. Во время осмотра помещений перед моей встречей с Бьорном Кьосом, председателем и главным исполнительным директором, сотрудник показывает мне свою комнату для брифингов в подвале. Она сразу сожалеет об этом. «Тебе пахнет смешно?» - спрашивает она. Я говорю ей, что пахнет мертвым животным, и мы быстро поднимаемся наверх. Киос признает, что офис не так много. Но он говорит мне, что это шаг вперед от отремонтированных военных казарм, которые он и его команда занимали ранее.

Штаб-квартира в Осло является физическим проявлением стратегии, использованной Kjos для достижения этой цели: за 25 лет он превратил норвежца из небольшой региональной авиакомпании в третью по величине низкобюджетную авиакомпанию в Европе, стоимостью всего лишь миллиард долларов. долларов. Но сокращение угла привело к противоречиям: критики говорят, что он старался изо всех сил обходить строгие правила Норвегии и высокие налоги, нанимать иностранных работников и сокращать число профсоюзных работников в своей зарплате.

Генеральный директор Norwegian Air Бьёрн Кьос [Фото: любезно предоставлено Norwegian Air] И совсем недавно Кьос столкнулся с бунтом акционеров, поскольку акции компании упали на фоне опасений по поводу отставания прибыли, внезапной отставки Финансовый директор Фроде Фосс и стоимость самой стратегии, которая ставит норвежцев на карту в первую очередь: быстрое расширение трансатлантического сервиса, дешевые билеты и расходы на покупку новых парков самолетов.

Kjos, конечно, уверен, что его стратегия по приобретению унаследованных перевозчиков, таких как American, United и British Airways, является выигрышной: благодаря трансатлантическим тарифам, которые часто предлагаются за поездку туда и обратно менее чем за 500 долларов, норвежец открывает Европу для американцев среднего класса и наоборот, он говорит.

Недавно компания объявила, что будет летать между небольшие аэропорты, такие как Провиденс Род-Айленд и Белфаст, Ирландия. Kjos даже подвергался нападкам со стороны «Wal-marting» авиационной отрасли. Одна вещь, с которой согласны его хулители и сторонники: бывший юрист из небольшой норвежской деревни построил один из самый разрушительный и противоречивый компании в авиационной отрасли.

Большой риск, который окупился

Прежде чем сесть с ним на наше интервью, я посмотрел полдюжины видео Kjos на сцене на конференциях и других публичных мероприятиях. В каждом из них я видел 70-летнего мужчину с детским энтузиазмом, который собирал толпу, шутил и самоуничижительно шутил. Вы не можете не любить парня во время просмотра. Ему даже удалось отклонить экономиста Томаса Пикетти нападает на его богатство в дебатах в 2015 году, подшучивая над падением курса акций норвежцев в тот день. Именно эта харизма (и его успех) делают Кьоса своего рода национальным героем в Норвегии, несмотря на то, что некоторые его действия противоречат традиционной норвежской деловой культуре.

В мою первую ночь в Осло я обнаружил, что у меня мутные глаза, и у меня болтается самолет в баре. Когда женщина спрашивает, почему я в городе, я упоминаю Kjos. Тогда я спрашиваю: «Вы слышали о нем?» Это глупый вопрос. Это как если бы я спросил, слышала ли она о Билле Гейтсе. «Конечно!» - отвечает она.

Во всех моих чатах с местными жителями Kjos почитается как мифическая фигура. «Бьорн договорился о скидке 50% на свой парк самолетов Dreamliner», - рассказывает мне мой владелец Airbnb. «Бьорн написал криминальный триллер», - сообщает другой человек. «Бьорн» в переводе на английский означает «медведь». Когда его спрашивают, какие из них верны, Кьос подтверждает второе и третье, но не может прокомментировать специфику сделки с Boeing. Он, однако, широко усмехнулся, предполагая, что скидка была огромной.

Связанные с: Как Norwegian Air увеличил количество путешествий с безумно дешевыми рейсами

Стоя на высоте более 6 футов, Kjos имеет внушительное присутствие. Он одет так же нарядно, как и любой другой норвежец, которого я встретлю в этой поездке: черный костюм, синий галстук и булавка на груди с логотипом компании. Каждый раз, когда я задаю вопрос Кьосу, он откидывается на спинку стула, смотрит в окно и улыбается. Я чувствую, что ему нравится рассказывать свою историю. Но есть главы, которые, кажется, ему нравятся больше других.

Один из таких моментов наступил в 2007 году, когда норвежец купил 42 Boeing 737 за 3,1 миллиарда долларов. Это был момент пари. Цены на нефть росли, экономика пошла на спад, а норвежцы летали на некоторых самолетах с наименьшими затратами топлива. Однажды ныне покойный Фосс сказал Кьосу, что если текущая траектория продолжится, компания обанкротится. Kjos нужно было раскошелиться, чтобы купить новые самолеты или найти способ сократить расходы на старые, чтобы продержаться еще несколько лет.

В истории, которая делает Kjos более оживленным, чем любой другой, он говорит мне, что спросил Фосса: «Вы бы предпочли обанкротиться на старых самолетах или на совершенно новых?». Они оба согласились, что было бы лучше спуститься стильно. «Если бы мы не разместили этот заказ, мы бы сегодня не были живы», - говорит он.

«Он не боится рисковать. Но, конечно, риски должны быть очень просчитаны », - говорит Томас Рамдал, коммерческий директор компании.

[Фото: пользователь Flickr Томас Роузинг ]

Масштабирование

На протяжении большей части своей истории норвежская компания была на грани. В 1993 году, когда он был адвокатом, Киос услышал о Busy Bee, небольшой региональной авиакомпании, которая объявила о банкротстве. «Доходы были больше, чем стоимость. Они обанкротились, потому что у них было слишком много людей [в штате], что делало это неэффективной операцией », - говорит он. Он сразу увидел возможность, но немногие люди, к которым он обратился, были заинтересованы в покупке Busy Bee. Его друг и коллега-адвокат Бьорн Кисе был исключением. Через неделю после партнерства они стали счастливыми владельцами компании, которую они переименовали в Norwegian Air Shuttle. (Сегодня Кисе является председателем компании.)

Кьос вырос в Сокне, крошечной деревне с населением менее 500 человек, но у него был влиятельный человек, который вдохновлял на серьезное мышление. В 1953 году, когда Кьосу было всего 9 лет, его отец основал авиакомпанию Norsk Skogbruksfly. До этого лесопилка. «Он постоянно спрашивал:« Какова была стоимость бизнеса? » и так далее. Я думаю, что это очень много о здравом смысле ... Он все время боролся за то, чтобы сводить концы с концами, чтобы получать доходы, превышающие затраты », - говорит он.

Его пристрастие к полету проявилось другими способами. Киос поступил в Норвежскую армию в качестве десантника, а затем в Норвежские ВВС. Это был пик холодной войны, и российские самолеты почти каждый день летали над норвежским воздушным пространством, чтобы запугать небольшую страну НАТО. После двух лет обучения в США и полетов в норвежских ВВС еще шесть лет, Кьос подал заявку на работу в Скандинавские авиалинии (SAS), государственную монополию авиакомпаний. Он был отклонен и решил вскоре после этого посещать юридическую школу. Спустя десятилетия он смеялся последним, когда Norwegian Air Shuttle обыграл SAS, став крупнейшей авиакомпанией Скандинавии.

Когда Kjos и Kise - «два Bjorns» - купили Busy Bee, они не предполагали построить недорогую авиакомпанию, не говоря уже о международной авиакомпании. Для Kjos это просто казалось хорошей инвестицией. Фактически, ни один из мужчин не участвовал в повседневных операциях в течение первого десятилетия. После сокращения издержек компания заработала 10 миллионов долларов США и прибыль в 350 тысяч долларов США в 1995 году. Четыре года спустя эти цифры выросли до 20 миллионов долларов США и 1,5 миллионов долларов США прибыли. В 2000 году норвежец купил Lufttransport, вертолетную транспортную компанию, которая обслуживала норвежскую нефтяную и горнодобывающую промышленность. Идея заключалась в том, чтобы застраховаться от нестабильной авиационной отрасли. Это оказалось разумным решением, если не удачным.

11 сентября 2001 года Кьос был в отпуске, охотясь на рябчиков в северной Норвегии, когда его сын позвонил, чтобы рассказать ему о нападениях в Нью-Йорке. «Я сказал себе:« Иисус Христос, что происходит? », - вспоминает он. «Это не могло быть несчастным случаем, это должен был быть террористический акт. Итак, я начал собирать все свои вещи вместе и отправляюсь в Осло. Я думал, что это может быть даже война.

После 11 сентября пассажиропоток упал на 7,5%, а мировая экономика впала в рецессию. «Я знал, что это приведет к краху авиационной отрасли», - говорит он. Таким образом, Kjos и его исполнительная команда перешли в режим выживания, максимально снизив стоимость ведения бизнеса.

В 2007 году, когда надвигалось банкротство, наступил момент скачка веры. «Была возможность начать дешевую операцию [Boeing] 737», - говорит он. «Но единственный способ конкурировать состоял в том, чтобы снизить стоимость как можно быстрее, и чтобы снизить стоимость, масштаб был необходим».

Масштабирование авиакомпании только из регионального региона - непростая задача из-за необходимого капитала и чувствительности к внешним факторам, таким как цены на нефть. Делать это в Норвегии после 11 сентября было так же сложно, как и бывает. Норвежский начал летать между некоторыми странами ЕС в 2002 году, но у компании не было реального признания бренда за пределами Норвегии. Заключив сделку с 737, Kjos начал головокружительный переход к международному перевозчику по низким ценам.

[Фото: предоставлено Norwegian Air]

Глядя на математику

Norwegian не первая авиакомпания, которая опробует недорогую модель на трансатлантическом рынке. Это было предпринято четыре раза за каждое из последних четырех десятилетий. Наиболее заметным был предприниматель Фредди Лейкер, работавший в Laker Airways в 1970-х годах. Через пять лет после запуска беспрепятственных рейсов из Нью-Йорка в Лондон мировая экономика впала в рецессию, процентные ставки достигли двузначных цифр, а цены на нефть взлетели. Лейкер был поражен идеальным штормом в капиталоемком бизнесе, который опирается на высокие потребительские расходы и низкие затраты на топливо. Компания обанкротилась в 1982 году.

Когда я спрашиваю Кьоса, не пугает ли его аналогия с Фредди Лейкер, Кьос смеется и качает головой. Это вопрос, который он, очевидно, часто задает. Ему это скучно. «[Лейкер] не имел доступа к интернету. Он должен был полагаться на самолеты с высокими эксплуатационными расходами и туристические агентства, которые принадлежали его конкурентам », - говорит он.

В начале своего расширения норвежский инвестировал в веб-сайт, где клиенты могли легко купить билеты. Одним из немногих преимуществ запуска авиакомпании в Норвегии был высокий уровень проникновения интернета в стране (по последним подсчетам она заняла второе место в мире, где в 2016 году интернетом пользовались 98% населения). Это сделало его идеальной страной для начала продажи электронных билетов. Стратегия означала, что им не нужно было платить агентам или туристическим агентствам, что позволило им еще больше снизить цены и привлечь больше клиентов.

Kjos часто рационализирует свои решения одной и той же строкой: «Я смотрел на математику, и это имело смысл». Вот как он рационализировал принятие SAS, и этот шаг оказался успешным. Так же он рационализировал выход своей компании на европейский рынок. В обоих случаях он видел монополии, которые слишком много заряжали клиентов, и решил конкурировать.

«Снижение эксплуатационных расходов очень важно, но также и расходы на владение воздушным судном», - говорит Джон Стрикленд, независимый аналитик в авиационной отрасли. В 2007 году плохая экономика действительно помогла норвежцу. Kjos сказал мне, что 42 самолета Boeing, которые он купил, были доступны только потому, что другая авиакомпания вышла из переговоров, и рецессия позволила ему купить парк со скидкой. Когда безработица выросла, а заработная плата упала, пассажиры стали более чувствительными к ценам, и норвежцы - благодаря новому топливосберегающему парку - могли предлагать более низкие цены, чем крупные парни. Поскольку большая часть отрасли пострадала в 2008 и 2009 годах, норвежцу удалось вырасти и даже получить небольшую прибыль.

В 2010 году норвежцы вступили в переговоры с Boeing о покупке новых самолетов. В то же время, исполнительная команда начала изучать, как они могут выйти за пределы Европы. «Мы посмотрели, в какой области мы могли бы конкурировать [в], не встречаясь со всеми недорогими перевозчиками, и мы начали смотреть на то, как люди будут путешествовать в будущем», - говорит Кьос.

К этому моменту все предсказывали, что Юго-Восточная Азия и Китай - уже большие рынки - скоро будут больше, чем рынки на Западе. Тем не менее, не было недорогих перевозчиков, предлагающих билеты из Азии в Европу растущему среднему классу. «Мы также видели, что устаревшие перевозчики не в состоянии конкурировать с местными перевозчиками в Европе, которые несут большие убытки из-за их долгосрочной прибыли», - говорит он. Устаревшие перевозчики, продолжает Кьос, были настолько укоренились в старом мышлении, что не могли соревноваться в недорогих дальних операциях. Многие авиакомпании полагались на высококлассные билеты бизнес-класса, но этот рынок к 2010 году не изменился благодаря коммуникационным технологиям, которые сократили потребность в деловых поездках. Небольшой размер норвежца неожиданно стал преимуществом: они быстро построили центры на быстрорастущих туристических рынках, таких как Лондон и Париж, и начали предлагать дешевые перелеты на дальние расстояния в Северную Америку и Азию.

Новый флот

25 января 2012 года Norwegian Air Shuttle объявила о крупнейшей сделке в области авиации в истории Европы: она приобрела 222 самолета с опциями еще на 100, что не имело никакого смысла ни для кого, кроме компании. Norwegian даже не была самой большой авиакомпанией в Европе, и здесь она действовала как самая большая в мире. Для Кьоса это было очевидное решение. «Если у меня есть весы, никто не может взять меня на себя. Если я куплю 200 Аэробусов, у меня определенно будет гораздо лучшая цена, чем если бы я купил 20. Если мне они не нужны, я могу их продать или сдать в аренду ». По сути, Кьос нашел способ пробить выше своей весовой класс. Но 2012 год также ознаменовал начало спора, который окружал авиакомпанию в течение последних пяти лет.

Ни одно решение не было встречено с большим количеством противоречий - в Норвегии и за рубежом - чем решение о создании их ирландского филиала Norwegian Air International. Компания заявляет, что сделала это, чтобы соответствовать Соглашению об открытом небе, соглашению, которое позволяет американским и европейским авиакомпаниям летать в воздушном пространстве друг друга. Норвегия не входит в ЕС и не может вылететь в Соединенные Штаты без получения разрешения от Министерства транспорта США. Андерс Линдстром, директор по связям с общественностью в Норвегии, говорит, что ирландская дочерняя компания была создана для решения этой проблемы: «Для того, чтобы расширяться в глобальном масштабе, как планировалось, нам необходимо базироваться в стране ЕС, чтобы получить доступ к авиационным правам ЕС, которых нет в Норвегии».

Критики утверждают, что это еще не все. Ассоциация пилотов Air Line (ALPA) является одной из самых громких. В заявлении, направленном в Fast Company, профсоюз пилотов написал: «NAI был создан в Ирландии, чтобы воспользоваться преимуществами менее строгих трудовых и регулирующих законов этих стран». Они утверждают, что, если допустить продолжение операций, NAI вызовет гонку. до дна, что повредит сегодня 151 000 человек, занятых в авиационной отрасли США.

[Фото: предоставлено Norwegian Air]

Снижение затрат на оплату труда

Вскоре после того, как Norwegian объявил о своем новом ирландском филиале, Норвежская телерадиокомпания сообщила, что таиландские компании будут получать базовую оплату в размере 500 долларов в месяц. В отличие от этого, согласно данным PayScale, стюардесса начального уровня в США зарабатывает в среднем 3100 долларов в месяц. Норвежец защищает движение, отметив, что его зарплата экипажа намного выше среднего в Таиланде.

Отчет подтвердил, насколько далеко норвежцы собираются снизить свои затраты на рабочую силу. Но когда я спросил Kjos об азиатских командах, он сказал, что зарплата не является главной проблемой. «Вас убьет не зарплата в разных местах, а переход из разных часовых поясов для команды, а также стоимость проживания (для размещения экипажей в отелях)». Он утверждает, что это было практическое решение, и не имеет ничего общего с аутсорсингом труда.

В 2015 году отчет Европейской комиссии о нетипичной занятости показал: «В настоящее время на постоянной основе занято менее половины всего экипажа норвежцев». Его автор, Ив Йоренс, профессор права в Гентском университете в Бельгии, говорит Fast Company : «Что вы все больше и больше видите, что авиакомпании будут работать через временное агентство, которое, по сути, является компанией, которая нанимает или ищет сотрудников, чтобы предоставить их во временное распоряжение авиакомпании ».

Он продолжает: «Преимущество для авиакомпании заключается в том, что агентство является работодателем пилота. Тогда авиакомпания и агентство заключают договор на обслуживание. Положительным моментом является то, что они не являются прямыми работодателями, что означает, что у них нет обязательств работодателя ». Другими словами, они не обязаны предоставлять пособия или платить налоги на социальное обеспечение.

Когда его спросили об отчете, Линдстрем отклонил его как заказанный активистами. Отчет в полном объеме размещен на веб-сайте Европейской ассоциации кабины пилотов (ECA), которая представляет 38 000 пилотов. «Все норвежские пилоты нанимаются по постоянным контрактам норвежцами, одной из дочерних компаний Норвегии или одной из наших партнерских рекрутинговых компаний, - говорит он, -« норвежские партнеры имеют или частично владеют рекрутинговыми компаниями, с которыми работают ».

«У одной из этих фирм есть офис в Сингапуре, что позволило нам получить доступ к замечательным пилотам в Азии. Это европейские пилоты, живущие в Азии, которым платят почти столько же, сколько делают наши европейские или американские пилоты », - продолжает он. Безопасность не пострадала, говорит он, отметив высокий уровень безопасности в Норвегии: «За последние 15 лет мы перевезли более 200 миллионов клиентов без каких-либо аварий или серьезных инцидентов».

В своей стратегии найма норвежцы используют тактику, аналогичную той, которую используют такие гиганты, как Uber. Точно так же, как спрос на аттракционы зависит от времени суток, пассажиропоток меняется в зависимости от сезона. Когда перелеты между Европой и Северной Америкой достигают максимума летом, норвежцы могут нанимать пилотов через одно из своих партнерских агентств. Когда спрос падает зимой, они не несут бремя неработающих сотрудников. Джоренс говорит, что у недорогих перевозчиков, таких как норвежские, затраты на рабочую силу были на 60% ниже, чем у традиционных перевозчиков, которые нанимают сотрудников напрямую. Из-за более строгих законов о труде авиакомпании в США не могут применять такую ​​же стратегию найма.

Генеральный директор Norwegian Air Бьёрн Кьос

Стратегия как «живой документ»

Томас Рамдал, коммерческий директор компании, говорит мне, что именно эта готовность к экспериментам определяет культуру на норвежском языке. Он считает, что стратегия компании должна быть живым документом. «Это не документ, который вы создаете и вынимаете каждый год. Это то, что происходит каждый день. И я думаю, что это один из успехов норвежца. Стратегия устарела на следующий день после того, как написана. С ним всегда играют. Если мы увидим возможность, мы воспользуемся ею. Затем мы поворачиваем на 90 градусов ».

Через неделю после того, как я посетил норвежскую штаб-квартиру, 23 февраля, компания объявила о стоимости проезда в 65 долларов из Северной Америки в Европу. Сразу же вышли конкуренты, заявив, что тарифы были финансово неустойчивыми. На недавней пресс-конференции Вилли Уолш, генеральный директор International Air Group, которой принадлежат British Airways и Iberia, сказал: «Тарифы, которые они запустили, явно предназначены для того, чтобы получить какое-то освещение в СМИ». Вскоре после этого Ларс Санде Норвежский вице-президент по продажам подтвердил комментарий Уолша: «Вот как мы это делаем, вместо того, чтобы тратить огромные суммы на маркетинг».

Они также делают это добавлены «дополнительные» сборы это, кажется, не раздражает их поклонников - все от закусок и блюд в полете до зарезервированных мест и зарегистрированного багажа. Существует даже плата в размере 25 долларов, если пассажир хочет забронировать рейс по телефону, а не через Интернет. «Мы верим в то, что просто платим за то, что вы действительно хотите» сайт АН говорит.

По словам Kjos, норвежский может предложить существенно более дешевые тарифы из-за своей стратегии флота. Из 200 самолетов, которые норвежцы приобрели в 2012 году, половина была новой Boeing 737 MAX 8. Самолет экономичнее на 17%, чем старая модель, но самое главное, это первый самолет с узким кузовом, построенный с достаточной дальностью полета для полета. через Атлантику. «Это означает, что мы можем летать в меньшие аэропорты», - говорит он. Например, норвежец сможет предложить трансатлантический рейс между небольшими аэропортами, такими как Провиденс, Род-Айленд и Белфаст, Ирландия.

Одним из часто пропускаемых расходов является цена, которую авиакомпании платят аэропортам за посадку на взлетно-посадочных полосах. Хотя цены на топливо обычно попадают в заголовки новостей, они составляют всего около 4% от вашего обычного авиабилета. Около 20% от вашего тарифа идет на оплату проезда, поэтому недорогие перевозчики вылетают из небольших аэропортов с более низкими тарифами. Но в то время как небольшие аэропорты взимают меньшую плату, они редко имеют достаточно большие взлетно-посадочные полосы для самолетов, которые имеют достаточную дальность полета для пересечения Атлантики. Это идет длинный путь в объяснении, почему трансатлантические тарифы оставались столь же высокой, несмотря на падение цен на нефть. Это также объясняет, почему Norwegian станет первой авиакомпанией, которая сломает эту тенденцию. Поскольку он был одним из первых, кто разместил заказ, он стал первой авиакомпанией на трансатлантическом рынке, которая получила новый Boeing 737-MAX в мае. Но их преимущество не продлится долго.

«Норвежцы обладают передовыми технологиями в области авиации, но теперь и многие другие авиакомпании, таким образом, преимущество первопроходца уменьшается, - говорит мне аналитик авиакомпании Стрикленд. Покупка Boeing, продолжает он, «была действительно разумным решением. Но в то же время на рынок поступает много самолетов ». В общей сложности Boeing продал 3000 своих 737-MAX. После того, как я поговорил со Strickland, United Airlines объявила, что разместила заказ на 100 новых самолетов.

[Фото: предоставлено Norwegian Air]

Норвежские хиты Турбулентность

По словам Стрикленда, норвежцы также сталкиваются с растущей конкуренцией на рынке недорогих дальних перевозок. В дополнение к таким молодым компаниям, как WOW Airlines в Исландии, в нее вступают традиционные перевозчики, такие как International Air Group (IAG), которой принадлежит British Airways. 17 марта этого года IAG анонсировала новую недорогую авиакомпанию дальнего следования LEVEL. «Мы решили запустить LEVEL, потому что рынок с низкими затратами расширяется от краткосрочного к долгосрочному, и мы считаем, что в этом сегменте рынка будет наблюдаться значительный рост», - сказал мне представитель IAG. «Из норвежца ясно, что пассажиры готовы платить за те услуги, которые им нужны. Это бизнес-модель, которую мы считаем выгодной ».

Дополнительное давление со стороны конкурентов и увеличение операционных расходов заставили многих инвесторов начать короткие продажи норвежских акций. По данным Reuters, к концу июля пять миллионов акций компании (15% от общего капитала) были вывезены инвесторами в качестве коротких. С начала года норвежская цена акций упала на 38%. Это привело к напряженности между Kjos и инвесторами. Крупные акционеры, такие как Лейф Эриксроед, глава норвежских акций управляющего активами Альфред Берг, 11-й по величине инвестор в авиакомпанию, высказались против стратегии компании. После пробной нехватки в начале лета, которая привела к многочисленным задержкам, Эриксроед сказал Reuters : «Они должны улучшить свои планы резервного копирования, чтобы избежать огромных дополнительных затрат, когда они испытывают задержки на новых самолетах и ​​технические или кадровые проблемы».

Но руководители компании остаются уверенными. Отвечая на вопрос об усилении конкуренции, Рамдал говорит: «Трудно прийти с высокой стороны, а затем создать недорогую модель». Он продолжает: «Я думаю, что они будут бороться за низкую цену. Переименование какой-то части вашего автопарка не обойдется вам дешево. Тебе нужно каждый день думать о затратах. Киос повторил мнение. «У нас совершенно другие установки, чем у других унаследованных перевозчиков». Они оба указывают на пример неудачной попытки «Юнайтед» выйти на недорогой рынок и конкурировать с «Юго-Западом», стратегическая ошибка, известная в Основополагающая статья Майкла Портера «Что такое стратегия?» IAG отказалась от дальнейших комментариев, когда я поделилась тем, что рассказали мне Кьос и Рамдал.

Однако самая большая угроза для норвежца может быть политической. «Если в глобальном масштабе будут предприняты шаги по усилению протекционизма и уменьшению числа либерализованных соглашений о воздушном сообщении, то получить права на дорожное движение будет труднее получить или даже сохранить», - говорит Стрикленд. Аналитик имел в виду рост популизма в Америке и Европе и сопутствующую протекционистскую торговую политику. Норвежский филиал Norwegian, Norwegian Air International, получил право вылететь из Ирландии в Соединенные Штаты администрацией Барака Обамы в декабре 2016 года, незадолго до того, как он покинул свой пост. Но администрация Трампа оставляет за собой право отозвать это в любое время, что сейчас кажется маловероятным.

На вопрос о шаге Обамы бывший пресс-секретарь Белого дома Шон Спайсер сказал: огромный экономический эффект это заключается в этой сделке прямо сейчас ». Он отметил, что отношения норвежца с Boeing создали тысячи рабочих мест. Он также напомнил собравшимся, что норвежцы решили нанять американских пилотов и экипаж.

«Никакая другая иностранная авиакомпания не вкладывает больше средств в американскую экономику и не создает больше рабочих мест в Америке, чем норвежская. В настоящее время у нас есть почти 600 американских бортпроводников, то есть больше американских бортпроводников, чем любая другая иностранная авиакомпания. Цель норвежца состоит в том, чтобы к концу этого года было 1000 сотрудников из США », - говорит мне Линдстрем.

Авиакомпаниям постоянно угрожают нестабильные цены на нефть, потребительские расходы, терроризм и еще полдюжины переменных, которые полностью не контролируются. Но каждый раз, когда я поднимаю этот вопрос, Киос пожимает плечами. Человек, который придумал способ изобрести масштаб в такой маленькой стране, как Норвегия, который купил больше самолетов, чем любая компания на европейском континенте, и который каким-то образом нашел время для написания романа о криминальном триллере между ними, не выглядит взволнованным ,

«Я думаю, одна из главных вещей заключается в том, что он не думает об этом как о сложном», - говорит Рамдал о своем боссе.

Но ясно, что некоторые вещи беспокоят Kjos. В споре с Томасом Пикетти есть момент после того, как он взломал свою шутку о цене акций, что Kjos напрягается. Пикетти ругает его вопросами о его личном богатстве и ставке налога. Наконец, после нескольких таких ударов возвышающийся норвежец затихает. Он перестает играть в игру, перестает отвечать на вопросы полностью и смотрит вниз. Когда я спрашиваю его об этом дне, он снова пожимает плечами, но его голос становится немного тише. «Очевидно, они любят стрелять в тебя», - говорит он о своих противниках. Затем, через пару минут, он снова оживляется, рассказывая мне историю о своих днях в качестве пилота истребителя и представляя, что искусственный интеллект будет делать с миром.

Майкл Томас - писатель из Денвера. Он пишет об экономике и истории бизнеса в своем блоге, Ненасытная Лиса ,